A ideia é simples: assegurar que qualquer pessoa que viva numa cidade tem os serviços e os equipamentos de que precisa à distância de uma caminhada, de uma volta de bicicleta ou de uma curta viagem de transportes públicos.

Mas a ideia nem sempre foi recebida com entusiasmo. Antes pelo contrário: pessoas manifestaram-se na rua e o debate incendiou-se. A ponto de um deputado britânico ter rotulado a ideia de socialista, ao mesmo tempo que se repetem acusações de tirania. Viver numa cidade que tudo oferece a 15 minutos de distância é como um sonho para quem passa horas no trânsito. Como explicar então que uma ideia para tornar as cidades mais habitáveis seja recebida com tanta desconfiança?

É preciso, antes de mais, ler os cartazes e ouvir os manifestantes que têm recusado a cidade dos 15 minutos. Talvez preferissem a cidade das duas horas, aparentemente indiferentes ao tempo gasto no trânsito. Para alguns críticos, é como se a cidade dos 15 minutos fosse banir os carros da cidade. Mas a cidade dos 15 minutos promove a coexistência entre os diferentes modos de transporte, incluindo o automóvel. Em zonas da cidade em que o automóvel tomava demasiado espaço, reduziram-se os lugares de estacionamento, muito antes de se falar na cidade dos 15 minutos. Em Lisboa, na Avenida da República, essa redução trouxe passeios mais largos, que por sua vez deram vida às ruas, e o comércio floresceu.

Mais infundada é a acusação de que a cidade dos 15 minutos amarra as pessoas aos seus bairros, impedindo-as de sair, naquele que já é designado pelos opositores como lockdown climático. Teses desse género ecoam teorias da conspiração da última crise pandémica, quando se fizeram manifestações contra o uso de máscara ou as distâncias de segurança entre pessoas no espaço público.

As críticas à cidade dos 15 minutos nem sempre são infundadas. Em Oxford, no Reino Unido, os manifestantes recusaram um projecto de instalação de câmaras que identificariam as matrículas dos residentes, retirando carros das ruas (uma ideia que, nas suas opiniões, seria repressiva). O autor do plano de circulação automóvel de Oxford, Duncan Enright, chegou mesmo a receber mensagens com ameaças de morte.

A cidade dos 15 minutos não é, senão, uma tentativa de recuperar relações de proximidade que tantas cidades perderam. Em muitos casos, desconhecem-se os vizinhos do prédio e raras vezes se tem a experiência de caminhar na rua, ao ar livre, de sair para o café, para comprar o jornal, para ir buscar os netos à escola e levá-los ao parque infantil.

Essa cidade pedonal, acessível e inclusiva está em crise, e há zonas das cidades e dos subúrbios onde as pessoas não se encontram na rua, com consequências na saúde mental, na falta de exercício físico, na poluição do ar ou na sensação de insegurança. Fecham-se os estores à noite, tranca-se a porta e consomem-se notícias e produtos de entretenimento que ilustram uma sociedade violenta, onde as cenas de crime tantas vezes ganham destaque.

Sem grande surpresa, a discussão da cidade dos 15 minutos ganhou visibilidade em Paris, durante a crise pandémica de 2020. Sem surpresa, no sentido em que Paris é uma cidade relativamente compacta e homogénea. Grande parte dos arruamentos que se encontram dentro dos seus limites são aqueles que o Barão Haussmann idealizou e desenhou no século XIX. Assim, parece mais fácil implementar a cidade dos 15 minutos em Paris, nos seus 20 arrondissements, sem pensar em grande parte dos subúrbios, os banlieues que rodeiam a capital francesa.

Facilmente se conclui como a cidade dos 15 minutos pode ser fundamental para manter certos estilos de vida urbanos. Já em zonas com maior falta de serviços e equipamentos, pensar a cidade dos 15 minutos é uma forma de expor desigualdades sociais e, eventualmente, corrigir as assimetrias no acesso a serviços e equipamentos de proximidade. Em Munique, por exemplo, uma cidade com óptimos indicadores de qualidade de vida, foram detectadas várias assimetrias, tornando as periferias menos preparadas para a cidade dos 15 minutos.

Servem os exemplos de Paris e Munique para ilustrar como a cidade dos 15 minutos não é uma panaceia, capaz de resolver todos os problemas das cidades. Falta planear à escala regional e metropolitana, com sistemas de transportes articulados, porque só assim se evitam guetos de 15 minutos, unidades de vizinhança com fraca relação entre si. Mas com planeamento integrado, nas várias escalas, facilmente se demonstra como a cidade dos 15 minutos ajuda a criar cidades coesas, abertas e inclusivas.