A poluição, juntamente com a mudança climática e a perda da biodiversidade, é, ambientalmente, um dos problemas mais dramáticos que a sociedade enfrenta. A poluição do ar em cidade, maioritariamente provinda de motores sujos de todo o tipo de veículos, é especialmente grave, pois trata-se de um assassino silencioso e invisível – a não existência de smog visível no ar não é sinónimo de boa qualidade do ar –, que nos faz adoecer e nos mata lenta ou subitamente sem nos apercebermos. Respiramos, sem dar por isso, um ar carregado de microscópicos poluentes que penetram profundamente nos sistemas respiratório e circulatório, lesionando o coração, cérebro e pulmões. Isto não acontece só fora das nossas casas, mas também lá dentro, onde a poluição vinda do exterior se infiltra. Mundialmente, um em cada nove óbitos e um em cada três AVCs, doenças coronárias e cancros do pulmão deve-se a causas directamente atribuíveis a poluição atmosférica. Os efeitos são equivalentes aos do tabagismo, e cerca de 90% das pessoas respiram todos os dias este ar sujo – sem excepção para as crianças, que é como se fumassem, portanto. Estes números são da OMS – Organização Mundial de Saúde, que vê a poluição do ar como a maior ameaça para a saúde humana que o mundo actualmente enfrenta. Não é coisa pouca.

Neste contexto, um aeroporto dentro de uma cidade, só agrava o problema. É o caso bizarro do da Portela em Lisboa, o aeroporto Humberto Delgado, ainda para mais porque se trata do maior do país, representando cerca de 50% do número de passageiros em todos os aeroportos portugueses. A dimensão exacta do problema infelizmente não está contabilizada – a Agência Portuguesa do Ambiente não tem sequer estações de medição de poluentes na zona do aeroporto de Lisboa –, mas existem estudos que apontam para níveis alarmantes de poluição local gerada por outros aeroportos. Os níveis de óxidos de azoto (NOx), partículas ultrafinas (PM10, as mais pequenas e gravosas, pois penetram profundamente nos pulmões e são absorvidas pela corrente sanguínea, chegando a todo o organismo), monóxido de carbono (CO) e compostos orgânicos voláteis (oriundos principalmente da trasfega de combustível) em volta de aeroportos estão fortemente correlacionados com os voos; estes poluentes têm origem não só na actividade aeroportuária – aviões e veículos de suporte – mas também no tráfego rodoviário com destino ou origem no aeroporto. O efeito é mais grave nos locais a jusante do escoamento atmosférico primordial, que no caso de Lisboa é no sentido dos quadrantes a Sul do aeroporto, i.e., a poluição é transportada pelo vento para as zonas mais interiores da cidade (basta passar de carro na segunda circular para amiúde sentir o cheiro a combustível de avião que inunda os bairros em redor). Um estudo feito para Heathrow nos arredores de Londres aponta que até cerca de 3km de distância ao aeroporto 30% do NOx no ar provém do mesmo.

Outro exemplo, a congestão aeroportuária, traduzida pelo tempo que os aviões estão em pista com os motores em funcionamento antes e depois de voarem – altura em que são mais poluentes –, é responsável num raio até 10 km de aeroportos norte-americanos por 30% das admissões hospitalares por motivo de asma, por 18% por problemas respiratórios genéricos e por 17% por problemas cardíacos. Estima-se que o custo destas admissões amonte a um milhão de dólares por ano por aeroporto. No caso da Portela, o tempo médio em pista dos aviões à saída é de 13 minutos, o valor mais alto dos aeroportos portugueses.

Para piorar, a Portela continua a crescer fortemente em volume de voos e passageiros, sendo que, ao contrário da mobilidade terrestre, que se vai electrificar, nas próximas décadas os aviões continuarão a ser poluentes e ruidosos. Os voos nos primeiros quatro meses de 2018, em relação ao período homólogo, cresceram 11,5%, e os passageiros 6,9%, o que representa 76% do aumento de passageiros em aeroportos portugueses. E assim a crescer se perspectiva que continue, podendo mesmo, segundo planos da ANA, subir dos actuais 26 milhões de passageiros por ano para 49 caso aumentem os movimentos por hora e se alargue o horário de funcionamento de 18 horas diárias para 20.

Recorde-se que o aeroporto de Lisboa é rodeado de áreas residenciais, e, por questões de ruído, no período das 0h00 às 6h00 só podem existir diariamente 26 movimentos aéreos e semanalmente 91. Ou seja, a população residente em redor do aeroporto, exposta 18 horas por dia a altos níveis de ruído – os aviões passam inclusivamente poucos metros acima de algumas zonas residenciais –, e que já só tem uma certa acalmia para poder descansar durante seis horas por dia (entrecortada cerca de 91 vezes por semana), corre o risco de ver esse período reduzido para quatro horas por dia, da 1h00 às 5h00. Recorde-se que o ruído é também uma forma de poluição com graves efeitos na saúde pública e bem-estar dos cidadãos. Mais uma vez, o problema infelizmente não está estudado em Lisboa, mas estudos feitos para outros aeroportos permitem concluir que o ruído aeroportuário causa nas populações vizinhas distúrbios no sono, aumenta o risco de doença cardiovascular e reduz a capacidade de aprendizagem das crianças.

Mas existem mais motivos que agravam o problema do aeroporto Humberto Delgado, como o da contaminação dos solos e lençóis de água, ou o do risco civil que representa, por exemplo no caso de acidente aéreo numa aproximação à pista, pois os aviões sobrevoam perigosa e proximamente zonas densamente edificadas e populosas. Não há dúvidas de que se o aeroporto não existisse e estivesse a ser agora proposto e discutido, chumbaria em todos os estudos possíveis de avaliação ambiental e segurança aeronáutica, e seria liminarmente rejeitado. Mas, na verdade, o facto de já existir não deveria dispensá-lo dessa avaliação, que seria mesmo vital para uma discussão informada sobre o novo aeroporto, e em que medida este deve, ou devem, porque pode ser mais do que um, complementar ou substituir a Portela. Se o actual aeroporto fosse relocalizado, os seus 510 hectares de terrenos poderiam ser um pilar na reestruturação da cidade e no seu desenvolvimento sustentável, podendo servir para usos mais nobres, como zonas verdes, habitação a custos controlados – contribuindo para atenuar a escassez de oferta habitacional em Lisboa e o seu alto custo –, ou outros projectos urbanísticos de qualidade.

Foi já na década de 1960 que surgiram os primeiros estudos que apontavam para a necessidade de se tomarem medidas que evitassem o ponto a que o aeroporto de Lisboa chegou, sendo proposta a Ota para localização do aeroporto substituto, mas sucessivamente o problema foi empurrado com barriga. Quando se invocam razões para não situar o novo aeroporto no Montijo, que comprometerá a saúde e a qualidade de vida de muita gente e terá relevantes impactos ambientais, poderia e deveria invocar-se o mesmo tipo de argumentos para não manter o aeroporto na Portela, complementando a discussão. Começou-se lenta e paulatinamente, sem ninguém dar por isso ou questionar, a dar como adquirido que a Portela é para ficar. Parece haver uma sensação de impotência, de conformismo: o aeroporto já cá está e não há nada a fazer; ou, pior, nem se pensa no assunto, ou, se se pensa, põe-se o comodismo de um aeroporto à mão de semear e os interesses comerciais à frente da saúde e da segurança da população. Numa cidade moderna, limpa e saudável, como se apregoa para Lisboa, um aeroporto lá dentro não tem lugar. Isso deveria fazer parte da discussão sobre o novo aeroporto.