Tem havido este ano muitas queixas relativas a atrasos e supressões de comboios por parte da CP, bem como a esperas longas pelos comboios e avarias sistemáticas de escadas rolantes no Metropolitano de Lisboa, sendo nesse contexto frequentemente invocado o direito ao serviço público de transportes.

O enquadramento legal nesta matéria é dado pela Lei n.º 52/2015, Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros. Trata-se de uma lei que era muito necessária, quer para concretização a nível nacional do Regulamento 1370/2007 da União Europeia, quer para nos livrar da manta de retalhos em que se vivia com base no “famoso” RTA – Regulamento de Transportes em Automóveis de 1948, sujeito a dezenas de emendas nas sete décadas da sua vigência.

Dois pontos muito importantes desta lei são a afirmação clara de que são as Autoridades de Transportes que definem os serviços a prestar e a obrigatoriedade de existência dum contrato atribuído por essas autoridades ao operador para a prestação desses serviços. Esse contrato tem de existir, quer esse operador seja interno (i.e. detido e/ou com controle de gestão pela Autoridade, e portanto uma empresa de capitais públicos) ou uma outra empresa.

Ainda que dando (e bem) bastante liberdade às Autoridades para a fixação dos níveis de qualidade do serviço a prestar em cada caso, esta lei especifica alguns aspetos mais importantes dessa qualidade, como sejam “a pontualidade, a informação prestada, a taxa de ocupação, o serviço de apoio ao cliente, a limpeza e a conservação dos veículos” e ainda “os parâmetros de qualidade ambiental e energética, segurança, acessibilidade a pessoas de mobilidade reduzida e conforto associados aos veículos”. São ainda definidos os níveis mínimos de serviço através de um conjunto de critérios, a saber: Cobertura territorial, Cobertura temporal, Comodidade, Dimensionamento do serviço, e Informação ao público.

Há aqui uma falha grave ao tratar de forma muito ligeira a questão da equidade (ou não discriminação), essencial em todos os serviços públicos. Ela surge em relação aos critérios de cobertura territorial (existência ou não de serviço) e “comodidade” (número de transbordos e coordenação de horários).

Sendo óbvio que não é possível ter níveis de serviço idênticos em todo o território, a forma correta de tratar estas duas questões é através do cálculo de indicadores de acessibilidade em transporte público aos empregos e principais equipamentos públicos a partir de cada parcela do território e da análise das disparidades associadas. As assimetrias dessa acessibilidade hoje existentes são chocantes e constituem um dos principais fatores da escolha do automóvel para as deslocações pendulares de muitas pessoas.

Estão também ausentes as questões relacionadas com a qualidade de serviço nas estações, nomeadamente no que respeita a atendimento ao público e à operacionalidade dos equipamentos mecânicos (escadas e elevadores).

Mas, mais grave que estas omissões ou enviesamentos, é o que se passa relativamente ao acompanhamento e fiscalização dos contratos pelas Autoridades: os operadores são apenas obrigados a prestar informação sobre itens de natureza estática, com dados de exploração que correspondem a grandezas anuais, bem como a facultar à Autoridade o livre acesso às suas instalações e documentos relativos a estas atividades. Nada é dito sobre a partilha com a Autoridade de dados finos de exploração (em tempo real ou quase) com base nos quais se pode facilmente proceder à avaliação do serviço efetivamente prestado. Tudo é tratado como se estivéssemos há 20 anos atrás, sem conectividade e processamento digital da informação!

Em síntese, não só há vários aspetos importantes da qualidade do serviço público de transportes que esta lei não cobre, mas mesmo nos que são cobertos não são exigidos os instrumentos de aquisição de dados que permitiriam uma avaliação eficiente do serviço prestado.

E mesmo que essa avaliação de desempenho fosse feita, qual a sua real eficácia para obrigar o operador a cumprir o contrato? Como é normal, a lei inclui uma secção dedicada ao regime sancionatório em que se incluem multas, coimas e outras sanções acessórias que, se devidamente dimensionadas, serão suficientes para dissuadir os operadores privados.

Mas no caso dos operadores internos (públicos), não só a razão invocada para o mau desempenho é sempre a falta de investimento do acionista (argumento não aceitável quando o operador é privado), mas também as eventuais penalizações financeiras sairiam de um bolso (acionista) para entrar no outro (Autoridade) da mesma entidade estatal ou municipal, pelo que a força dissuasora do regime sancionatório parece ser aí nula.

Nesses casos, o único mecanismo de pressão efetiva é a opinião pública, através da publicação regular (mensal ou no mínimo trimestral) dos indicadores de desempenho mais relevantes, refletindo a experiência dos utentes e expondo assim a todos os cidadãos a realidade – boa ou má – do serviço prestado. Como é óbvio essa publicação também deveria ser feita no caso de operadores privados. A especificação dos indicadores de desempenho a publicar seria uma tarefa importante da regulação prevista na lei.

Parece claro que se quisermos mesmo exercer o direito a um bom serviço público de transportes há muito trabalho para fazer.

O autor escreve segundo o novo Acordo Ortográfico